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第四章 “除了再来一场大崩溃,这一切还能以什么收场呢?”

(1837–1857)

这个时期,对人类社会影响重大的两项技术出现了:铁路和电报。

铁路对世界的影响是非常直接和迅速的。铁路作为一种新的交通运输方式,比此前出现的运河效率更高,所受的地理条件的限制更少,它把无数小规模的地方经济连接在一起,越来越多的产品的生产实现了规模化;同时,铁路对于钢轨、机车、车箱和煤的巨大需求也推动了人类历史上第一批重工业企业的发展,并造就了第一批工业时代的产业大军和百万富翁。

铁路的发明也对华尔街起了巨大的推动作用。铁路的修建需要巨额资本,由此产生了巨大的融资需求。铁路证券成为了华尔街投资的主要品种,而对铁路股票的疯狂投机与铁路本身所带来的巨大经济效益共同带领华尔街进入了一段非比寻常的历史时期。

电报的发明,在彻底改变人类信息传递方式的同时,也对华尔街证券市场产生了巨大的影响。在纽约股市开盘价格传递到费城所需的时间从30分钟锐减到几秒钟的巨大变化过程中,华尔街对于其他地区性证券市场的影响力大大增加,这些地区性的证券市场被迅速边缘化,纽约从而一举确立了作为美国金融中心的地位。

这个时代的股市英雄,以德鲁为代表。出身贫寒、靠贩卖牲畜起家的德鲁,来到了华尔街这个刀光剑影的博弈场上,对基督教虔诚的信仰丝毫没有妨碍他成为一个惯用各种阴谋诡计的股市超级玩家。

1848年,在加利福尼亚州发现了金矿,引发了全美国的淘金狂潮,大量的黄金支撑着美国经济迅速发展,华尔街也因此再度繁荣。但到1857年,各种衰退的迹象开始显现,华尔街上的银行和经纪商开始破产,恐慌扩散到伦敦和巴黎,第一次真正意义上的世界金融恐慌开始爆发。到这一年年底这场灾难过去的时候,纽约有一半的经纪商破产,而华尔街的一些革命性的变革即将在这短暂的消沉之后来临。

1837年大崩溃之后,华尔街多年笼罩在一片阴霾之中。那些除了证券之外还同时经营其他业务的经纪商在这场大崩溃后得以生存下来,但很多已经开始专营证券经纪业务的经纪商们则没有那么走运。那些已经在交易所占有一席之地的交易所会员比起场外经纪商(也称街边经纪商,或路边经纪商)日子要好过得多。在19世纪30年代牛市的最高峰时期,场外经纪商因为不能进入股票交易所,曾组建了一个交易所与正式的股票交易所抗衡,它被称作新交易所(New Board)。但到了1839年,这些经纪商中有3/4都已经破产,到了1848年,新交易所也就自然而然地消失了。

此时的欧洲和美国一样,也处于一片大萧条之中,英国和欧洲大陆国家对美国证券的需求也相应大大减少了。更糟糕的是,截至1842年,美国共有超过9个州的州政府无法偿还其债券,这使得美国证券在欧洲市场上的处境更是雪上加霜。当时在欧洲市场上,就连南美洲的一些市政债券也比美国国债的售价高。洛希尔 ① 银行巴黎分行的总裁曾经这样对美国人说:”你们回去这样告诉你们的政府,你们在欧洲见到了欧洲金融界的巨头,他们说,美国人在欧洲借不到钱,一分钱都借不到。”

与早期相比,华尔街的面貌已经发生了巨大的变化。以前沿着华尔街西角一字排开的富丽堂皇的砖石大厦,现在大部分都让位于褐色砂石粉面的四、五层的办公大楼。曾经作为临时国会大厦的旧市政大厅在19世纪30年代被拆除,在原址上取而代之的是海关大楼。海关大楼屹立在宽街的街头,是19世纪30~40年代非常流行的希腊复古式风格建筑,它自从建成以后就一直是许多华尔街历史事件发生的场所,1862年它成为美国国库在纽约的分部,1883年,在英国撤离美国的百年纪念日,在它的门前立起了一尊乔治·华盛顿的雕像。

位于华尔街南边的商人交易所在1835年的大火中毁于一旦,取而代之的是于1842年重新开业的更大的新的商人交易所。直到现在,它依然屹立在那里。

但是在这段时间内,华尔街的外观最显著的变化还是在前两座三一教堂原址上建起的第三座三一教堂,它紧靠着华尔街的西端,横穿华尔街百老汇。1709年建成的第二座教堂从结构方面来说相对简单些,随着纽约的发展,最重要的圣公会教区(Episcopal parish)也随之发展起来。1705年,安妮女王(Queen Anne)把位于城北名为”女王农场”的一些土地赐给当时面积很小的教区,这块土地现在位于曼哈顿西边地势较低的地段,总面积达到1.1公亩。随着纽约市在19世纪早期爆炸式的扩张,这份女王的馈赠也随之迅速增值。到1840年,三一教堂就已经成了世界上最富有的教区的教堂,直到今天还依然如此。由于年久失修,教区委员会决定建一座更大更堂皇的大楼来替代它。

新的三一教堂是用褐色砖石建成的,在纽约市的历史上,它的规模是前所未有的。教堂的尖顶直冲云霄,高达84米,在布鲁克林的曼哈顿城堡建成之前,它一直是纽约市的最高点。就像现在的帝国大厦一样,教堂在当时吸引了络绎不绝的游客,游客只有在付费之后才能爬上尖顶观赏风景,教堂管理人员也因此获得了相当可观的收入。在1864年教堂落成后-那一年墨西哥战争的爆发最终结束了经济衰退-这个”上帝的企业”① 在不经意间变得极其富有,它也因此成为华尔街一个颇具讽刺意味的象征,其知名度甚至超过了纽约股票交易所和摩根银行。

就在华尔街的外观发生巨大变化的时候,处于萧条之中的美国经济也悄然发生着巨大的变化,最重要的改变来自于19世纪最有前途的发明-铁路。运河只是部分缓解了陆路长途运输的问题,而铁路则最终解决了这个难题。开挖运河不仅极其昂贵,而且适宜开挖运河的地段非常有限。那个时代,中产阶级年收入只有1 000美元,而伊利运河每英里的造价高达两万美元。而且要保证通航,运河里必须有大量的河水,因此只有在降雨量大的地区才适于修建运河。由于北方冬天气候干燥少雨,因此运河在冬天基本处于断航状态。倒霉的切萨皮克和俄亥俄运河的股东们还发现,在多山的地区开挖运河非常不划算,因为在这些地区需要建造船闸来升降驳船,而这使得运河的建造更加昂贵。相比之下,铁路几乎可以在任何地区都能建造,并且不受季节的影响,四季通行。

早在17世纪中期,采矿工人偶然发现,如果把货车放在铁轨上,靠牲口可以拉动比平时多得多的货物。但是这一发现没有在矿山之外的地区得到应用,直到出现了比马更强大的牵引动力。当詹姆斯·瓦特(James Watt)的旋转式蒸汽机技术在1784年日趋成熟时,工程师们开始思考如何在铁轨上把蒸汽机和马车车厢结合到一起工作。但是,当时瓦特设计的蒸汽机,每分钟只有12转,连蒸汽机自身都推不动,更不用说拉货或者拉人了。在18、19世纪之交,英国的理查德·特莱威狄(Richard Trevithick)和美国的奥利弗·埃文斯(Olive Evans)分别独立发明了高压蒸汽机之后,铁路运输成为可能。瓦特的蒸汽机用蒸汽推动活塞,然后利用真空使活塞回到原位,而特莱威狄和埃文斯的蒸汽机则全部使用蒸汽来回推动活塞,而且所产生的压强要远远高于瓦特蒸汽机。这种蒸汽机巨大的”吐气”声,使它获得了”喷气的机器”的绰号,而正是这种蒸汽机使陆路交通变得前所未有地快捷和便宜,并且几乎可以通达任何地方,它也因此成为了推动整个19世纪经济发展的动力。为了对这一发明以及它所带来的革命性的变化有一个大致的概念,我们可以对比一下,在18世纪20年代,挖一条横穿纽约州的运河已经是人类极限了,但仅仅半个世纪以后,联合太平洋铁路(Union Pacific Railroad)已经能够横跨整个美国大陆了。

奥利弗·埃文斯,这个已经被人们遗忘的美国天才,早在1813年就清楚地看到了这一前景。”这样一个时代终将到来,”那一年他写道,”人们会坐在蒸汽机牵引的车厢里,在城市之间往返旅行,就像飞鸟一样快……乘坐一列这样的火车,早晨从华盛顿出发,旅客们可以在巴尔的摩吃早餐,在费城吃午餐,当天晚上可在纽约享用晚餐……为了做到这一点,我们需要铺设两条双向铁轨,这样,两列火车可以相向而行,夜晚也可以行车。”

不幸的是,埃文斯于1819逝世,他没有来得及亲眼看到他的设想变成现实。铁路的发展并不是仅仅依靠一项发明,相反,它需要一整套复杂的技术,因此铁路运营真正成熟还需要几十年的时间。英国工程师乔治·斯蒂芬森(George Stephenson)第一次将铁路运营的各项要素整合在一起,1829年他在曼彻斯特和利物浦两个城市之间修建了一条铁路,曼彻斯特处于内陆地区,这条铁路使得当时正在迅速发展的曼彻斯特的制造业直接与出海口相连。

斯蒂芬森的铁路一炮打响,在商业上获得了巨大成功,并且很快被别人竞相模仿。在曼彻斯特至利物浦的铁路开通时,巴尔的摩至俄亥俄的铁路已经在建设之中了。由于工程师们认为路上的弯道太急,不适于用蒸汽机作为动力,因此最开始是考虑用马来作为牵引的。后来,纽约的工程师兼实业家彼得·库珀(Peter Cooper)制造出美国第一台名为”拇指汤姆”① 的机车,改变了他们原先的想法。由于找不到一个很好的通汽管,库珀实际上是使用枪管来连接蒸汽机和锅炉的。”拇指汤姆”在巴尔的摩至俄亥俄之间的铁路上以18英里(约28公里,1英里约合1.6公里)的时速行使,这让当时那些习惯了马儿小跑的人们目瞪口呆,惊诧不已。

巴尔的摩至俄亥俄之间的铁路只是当时正在兴建的诸多铁路中的第一条,到1835年美国已经有1 000英里的铁路线在运营了。到1840年,这一数字达到了3 000英里,到1850年达到1万英里。南北战争爆发时,已经总共有3万英里的铁路线纵横交错在美国大陆上。

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